奧迪轎車無級變速器大修后闖車

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tags:    時間:2014-03-11 11:13:56
奧迪轎車無級變速器大修后闖車簡介
    一輛搭載2.8L發動機,同時配備使用早期不帶“S”擋位的型號為01J型鋼鏈式無級變速器的2003款一汽奧迪轎車。該車變速器大修后……
奧迪轎車無級變速器大修后闖車正文
    

一輛搭載2.8L發動機,同時配備使用早期不帶“S”擋位的型號為01J型鋼鏈式無級變速器的2003款一汽奧迪轎車。該車變速器大修后僅僅使用了一個月後用戶抱怨低速換擋時有明顯的衝擊現象,這樣又先後更換了輸入離合器、新型葉片泵式閥體、變速器總成、外部濾清器、發動機水箱以及全新變速器控制單元等,故障現象大為減輕(一般來說一般人是試不出來有故障現象的),但時速在50km/h的輕微聳動有時偶爾還會出現且頻率極低。
由於變速器是其他維修廠送過來的,初期的維修中由於車輛突然不能行駛,該維修站直接把變速器拆下來進行了簡單的解體,並發現導致車輛不能行駛的真正原因,是傳動鏈條斷了,於是委託我們參與後期的整個維修過程。我們接手后首先要找到鏈條斷的真正原因,否則即便重新更換新的鏈條也恐怕還會繼續斷掉。通過徹底的拆檢我們終於找到了斷鏈條的原因,那就是主動鏈輪軸上的機械液壓式扭矩感測器滑軌架的花鍵槽將主動軸上的花鍵槽磨得相當的厲害,已經磨光三分之二了,僅剩下三分之一在繼續工作(扭矩感測器的作用是根據輸入扭矩的大小以及傳動比的大小來改變鏈輪缸內的鏈條接觸油壓)。當變速器進行換擋時(輪徑變化來改變傳動比時),主動軸上的可移動鏈輪缸在換擋活塞的驅動下沿軸上移動,此時一旦扭矩感測器滑軌架在主動軸花鍵槽上也在移動時(改變鏈條夾緊力的)由於磨損原因而導致發卡現象的出現,那麼鏈輪缸內的接觸壓力會瞬間升高並導致鏈條斷掉。

這樣,根據變速器損壞情況,在維修中更換了全新的主動鏈輪軸總成、鏈條、從動鏈輪缸、閥體以及前進擋離合器摩擦組件,同時更換的部件還有內外部濾清器。
維修后的變速器進行路試,一切正常。正常使用一個月後,用戶抱怨變速器再次出現換擋衝擊的故障現象。經維修站技術人員進行路試,變速器確實出現了低速擋位的換擋衝擊,同時車速在50~80km/h時松加速踏板后再次加速也有輕微的聳動或顫抖現象。這樣我們根據維修站的信息反饋(沒有故障碼)僅憑故障現象判斷應該是離合器問題引起的。於是我們派了兩個維修人員帶上全新的輸入離合器總成到該維修站進行更換。更換輸入離合器總成后故障現象確實暫時消失了,通過長時間試車后也沒有試出任何問題,這樣兩個維修人員就回來了。可是車剛交到用戶手裡人家就試出來故障了。再次派出具有診斷能力的技師前往該維修站進行檢修。
診斷技師在沒有試車時就發現了變速器的不正常數據,那就是前進擋和倒擋的離合器自適應匹配控制電流比較低,已經快達到下限且顯示沒有匹配成功的狀態,匹配正常后數據顯得更低了。另外就是隨車故障數據的記錄和捕捉,在故障現象出現時首先驗證確實是離合器打滑形成的(所示中的第七組數據),但從中第十二組數據告訴我們離合器是正常的(第十二組數據中的第一項電流值減去第二項電流值遠遠大於65mA,沒有滿足更換或修理前進擋離合器的條件),而從圖3中的第一組數據中離合器出現打滑時車速已經達到72km/h;再就是從圖3中的第十八組數據告訴我們故障現象出現的節點是小油門或松油門后的離合器低電流低扭矩下形成的,同時值得關注的是鏈條的夾緊力和扭矩在上下數據對比似乎不成比例(這肯定是一處疑點)。這樣問題的焦點就暴露在為什麼匹配后的離合器電流值會那麼低?如果找到電流值低的原因故障點也就找到了。



離合器本身肯定不用考慮,雖然故障現象看似來自離合器的打滑過程。諮詢該維修站初次維修后匹配完畢的離合器電磁閥的自適應電流值確定在0.290A,而用了僅僅一個月後就變成了0.250A了。難道是我們之前更換的液壓閥體有問題?反正這次又帶來一塊曾經試過車的新型閥體。於是更換了葉片式油泵的更新型閥體(匹配2005年之後的車型),結果裝車后故障現象確實短時間消失了,同時匹配完畢后的電流值也上來了,達到標準要求。但對於新型葉片式油泵的閥體來說,由於結構及軟體匹配原因其設定基礎電流要比早期裝有齒輪式油泵的閥體車輛的匹配電流值要高一些,一般都會在0.30~0.320A之間,而當前的0.285A雖然滿足該款變速器的使用要求,但似乎還是存在問題。如果是齒輪泵閥體的話,這個數值肯定不用懷疑可以直接交車就行了。本身心裡就不踏實結果在後來的路試中故障又出現了,只不過不容易試出來,同時故障數據再次被採集到,但從數據上看還是有所變化的,依然是離合器打滑帶來的,從十八組數據看要比原先好得多,它是在相同輸入扭矩情況下體現出離合器打滑的。看來還是跟離合器控制有關,如果這樣交車肯定還是有點勉強。



故障排除:接下來其實我們還是要找為什麼離合器自適應匹配電流值低,只不過當前的信息是通過更換新型閥體來提高基礎匹配電流值的,僅僅是欺騙了控制單元而已。說明更換閥體並沒有找到真正的原因,難道是外部濾清器堵塞了,還是另有其他原因?這樣又重新整理思路並仔細從頭分析:最早鏈條斷了導致不能行駛,而斷鏈條的真正原因是扭矩感測器花鍵槽的磨損,那麼磨損下來的那麼多的顆粒都去哪裡了?除了變速器內部、外部濾清器,還有就是冷卻系統,最後通過仔細的詢問才知道,原來冷卻系統在維修后根本沒有做過清潔處理,這樣終於讓我們明白了為什麼修好的變速器僅僅用了一個月又出現了問題,更換冷卻器及外部濾清器,故障徹底排除。雖說用戶在使用中偶發性的還有一點點微不足道的衝擊,但那也是屬於正常範圍內的衝擊感覺。
故障總結:綜合維修和維修站面對的是整個車輛,而變速器專修廠往往只是面對單一的變速器。因此,就出現了維修后變速器的生存環境問題,如果該故障車輛直接在專修廠完成作業,也就不會出現後來的問題;同時維修站如果在變速器維修后安裝前清潔或更換冷卻系統,即滿足維修后變速器的生存環境的話,也不會出現二次返修。這個案例告訴我們,企業與企業間的對接業務服務在溝通細節方面還不夠。維修后的變速器再次出現故障是技術問題,還是配件質量問題?其實都不是,是因為健康的變速器得不到綠色的生存環境,久而久之導致再次生病。


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