故障現象：一輛廣州本田雅閣2.3L轎車，發動機型號為F23A3。該車發生碰撞交通事故，發動機艙受到很大程度損壞。為了鈑金噴漆作業，發動機整體被拆下移到車外。完工之後，發動機卻不能起動。
故障排除：據客戶陳述，確認此車不能跳火，為此，更換分電器(內部裝有氣缸識別感測器，簡稱CYP感測器)和點火線圈，還是不能起動。利用電控系統的自診斷方法，自診斷系統故障燈輸出的故障代碼是4和8，表示曲軸位置感測器和上止點感測器及線路異常。這兩個感測器均安裝在曲軸帶輪的後面。為此，對感測器單體的示波線圈分別做了導通試驗，實測結果電阻值為無窮大，就此更換了上止點感測器和曲軸位置感測器，但可疑的是發動機還是照樣不能著車。
利用火花塞作跳火實驗，沒有一點兒火花。噴油器也沒有一點動作聲，同時燃油泵也不運轉。在清除了故障存碼后，利用電控自診系統查看是否有故障異常。將 SCS短接連線與維修診斷插頭相連(位於轎車內駕駛席側的儀錶板下面，接通點火開關ON，結果故障診斷(DTC)代碼還是4和8，看來輸出的代碼沒有什麼異常。
回到了基本檢查，這也是維修電控發動機的基本操作步驟。檢查編程燃油噴射的ECU電源和接地情況，沒發現有什麼異常。但沒有點火火花，燃油噴嘴也不動作，燃油泵也不運轉，這確實與前面所檢修的結果一樣。從這個問題考慮，怎麼判斷都應該是發動機曲軸位置信號沒有輸入到ECU控制單元。但是，上止點感測器和曲軸位置感測器都已經更換過了，ECU和感測器之間的導線連接也不會有什麼問題，那麼懷疑很可能是ECU本身有問題。作為最後判定ECU有問題的證據可要相當的慎重，因為ECU的成本費用上萬元。因此，只好藉助示波觀察儀檢查上止點感測器和曲軸位置感測器的輸出信號波形。於是按照常規，用示波觀察儀檢查電壓刻度和時間刻度。用起動機帶動發動機運轉，看不到輸出信號的電壓波形。當時，是以為探頭沒接好，複查結果探頭接得沒問題，再試還是沒有信號電壓波形。
就此，把示波觀察儀的電壓刻度放大，再試，示波觀察儀畫面上出現的信號波形顯示感測器只產生0.2V電壓，上止點感測器輸出的電壓也低，曲軸位置感測器輸出的電壓較低，這樣ECU是不能讀識發動機旋轉信號和活塞位置信號的。感測器是新的，輸出信號電壓又這樣低!
測量感測器的電阻值，卻又在規定使用的基準值範圍內。檢查感測器的安裝狀態，也沒有鬆動現象。
后又覺得空氣間隙有過大的可能性。查閱有關的維修資料，並沒有介紹感測器空氣間隙的技術參數。根據以往的維修經驗，對於曲軸位置感測器通常的空氣間隙應在 0.2-0.5mm之間，否則難以引起磁力線的變化，當然也就談不上輸出信號電壓。可轉念一想，更換曲軸位置感測器和上止點感測器，最基本的操作就是要拆卸曲軸帶輪，但對於感測器的安裝，只不過是固定螺栓擰緊即可。發動機轉動時它產生磁力線變化，並不是移動感測器的位置來改變空氣間隙的結構。
既然感測器的位置不能移動，空氣間隙又不大，只能認為是曲軸帶輪位置偏移。后又懷疑是正時齒帶從帶輪中心向後移動了。用手錘輕輕敲擊曲軸帶輪，與預想的一樣「嗒」的一聲，帶輪向里移動了，用遊標卡尺測量，足有6mm。原來是帶輪的固定螺栓沒有上緊，發動機轉動時又鬆了足有3扣。按標準力矩重新擰緊了曲軸帶輪固定螺栓。隨後點火開關置於起動位置，起動機一旋轉，發動機便立刻著車了，故障排除!
