眾所周知，廢氣是不能再燃燒的，將廢氣引入到氣缸內，就相當於減小了發動機的排量。
比方說，如果EGR引入10%的廢氣進入氣缸，就會佔據10%的氣缸容積，自然留給混和氣的容積就減少了10%，這種狀況下，也就相當於發動機的排量也就減小了10%。這種EGR系統是在ECU的控制下工作的，在全負荷工況(例如大力踩下加速踏板)的時候，EGR系統是不工作的。而在普通工況下，EGR系統才會啟動。這樣一來，匹配了EGR系統的發動機就相當於一台可變排量的發動機，在需要大馬力的時候是大排量發動機，可以獲得足夠的動力；在日常行車，不需要過多動力的時候是小排量發動機，可以獲得更好的經濟性和更低的排放。
普通發動機配備EGR系統的時候，通常只有10%-15%的廢氣利用率，因為引入過多的廢氣會減小混和氣的濃度，導致混和氣難以點燃。雷諾IDE由於採用了缸內直噴設計，可以引入達到25%的廢氣循環使用。那麼IDE發動機是怎麼樣利用了25%的廢氣以後還能保證發動機正常工作的呢？這得益於它的缸內直噴系統。雷諾的IDE直噴系統與其他直噴發動機最大的不同就是它的噴油器布置在氣缸蓋的中心，就是平常布置火花塞的位置。這套西門子的噴油器能噴射能噴射出高達100bar的高壓汽油，汽油直接進入燃燒室於空氣混合。然後在火花塞周圍形成一個很濃的混合區域，其濃度足夠能被火花塞點燃，這樣才能實現25%的廢氣混合。
除了精確噴射以外，普通發動機在噴油時只能將汽油處理成霧狀的小液滴，因此進入燃燒室的汽油的濃度是相同的，其結果是不能在火花塞周圍形成較濃的區域。IDE發動機在不同工況下，分三段調節EGR廢氣再循環量。在全負荷工況下，不引入廢氣進行燃燒，這樣能最大程度的獲得功率輸出，這種情況下的工況與三菱的GDI是一樣的。雖然這個時候發動機也滿負荷工作，燃料消耗比較大，但與傳統的發動機相比仍然能減少16%的燃油消耗。通過這些技術的採用，一台1998CC排量的IDE發動機能輸出140匹的功率和200牛米的扭力。雖然排量相同的沒有配備IDE但配備了可變氣門正時系統的發動機，也能輸出140匹的功率，但是它只能輸出188牛米的扭力。也許有人說，為何不把可變氣門正時與IDE都匹配在同一台發動機上？這種想法工程師不是沒有想到過，但是將可變氣門正時匹配在IDE發動機上，會導致動力輸出不平順。
